Infrastrutture. Perché in Italia si progetta molto, ma si realizza poco e con grandi ritardi

Quarant’anni per il Metrobus, un’eternità per la Valcamonica

di Paolo Bertoli

Ci sono voluti quasi quarant'anni per passare dalle parole ai fatti. A Brescia di metropolitana leggera si è iniziato a discutere alla fine degli anni '60, ma per arrivare all'apertura del primo cantiere si è dovuto attendere il novembre del 2003.

Il progetto Metrobus è un esempio fra i tanti di come, nel nostro Paese, quando si parla di infrastrutture servano tempi biblici, decine di anni per vedere aperto (quando va bene) un cantiere. Con tutto quello che comporta in termini di tempo ed aumento dei costi.

Ma la metropolitana leggera rispetto a tanti altri interventi ha un indubbio vantaggio: è una delle poche opere che, per come si presenta la situazione oggi, dovrebbe arrivare al traguardo, anche se non è ancora certa la data esatta: con tutta probabilità la consegna avverrà nel 2012.

Ma in provincia ci sono esempi lampanti di grandi opere necessarie allo sviluppo del territorio da troppi anni impantanate nelle maglie di una burocrazia farraginosa o bloccate da enti pubblici in difficoltà per mancanza. di fondi. Basta citare due esempi per rendersi conto dell'entità del problema: la statale 42 della Valcamonica e della 237 della Valsabbia. Opere di cui la provincia ha bisogno, ma che sono ben lontane dall'essere concluse.

Ripercorriamo, a titolo esplicativo, la storia del Metrobus: durante tutti gli anni '70 si è parlato di un sistema di trasporto cittadino su rotaia, incontrando alterne fortune negli amministratori e nell'opinione pubblica.

Solo nel 1986 Asm ha deciso di studiare un sistema di trasporto integrato, dando finalmente corpo ad un futuro assetto trasportistico per decenni solo ipotizzato: una metropolitana leggera automatica. Allora lo slogan che la municipalizzata lanciò era «Metrobus per la città degli anni Novanta», un messaggio che riletto la dice lunga sulle tempistiche.

Tra l'88 e il '91 si è svolta la prima gara tra consorzi di imprese qualificati a livello internazionale per l'analisi di congruità tecnica. Tra il '92 e il '95 si è invece stipulato un protocollo di accordo con gli enti interessati all'allungamento della linea in direzione Valtrompia e si presentò la richiesta di un finanziamento statale. Venne così assegnato dal Cipe un contributo di 165 miliardi di lire. Nel 1996 arrivò una doccia fredda: la gara fu annullata e quindi ripetuta. Nel frattempo arrivò il parere favorevole alla tratta Concesio-Sant'Eufemia formulato dall'apposita commissione interministeriale, la stessa che nel '99 ebbe il compito di esaminare la variante al progetto per permettere alla linea 1 di raggiungere il futuro quartiere di Sanpolino.

Torniamo ai nostri giorni: nel 2000 viene pubblicato il bando internazionale per progettazione, realizzazione, e conduzione tecnica dell'opera. Nel 2003 sono finalmente partiti i lavori, ma negli anni successivi il progetto è stato più volte modificato.

Torniamo a parlare di viabilità. Nei giorni scorsi qualche cosa si è mosso sul fronte della Statale 42 del passo del Tonale. Il compartimento Anas di Milano dovrebbe avere infatti sbloccato i 45 milioni di euro necessari al completamento del quinto e sesto lotto entro il 2007.

Si tratta di far ripartire i cantiere fermi da diversi anni per il tratto di statale tra Nadro di Ceto e Berzo Demo: un passo avanti che permetterebbe di evitare la temibile strettoia di Cedegolo. Tutto tempo perso che costerà caro dato che il costo della porzione di opera è raddoppiato, da 95 a 180 milioni di euro.

Per quello che riguarda la Valsabbia invece si parla solo di progetti: nessun operaio sui cantieri e tante discussioni negli uffici degli amministratori. Prossimo ad una svolta sembra però essere l'allungamento della variante di fondovalle da Ponte Re a Idro. Il primo lotto dovrebbe permettere di bypassare completamente l'abitato di Lavenone. Anche questa è un'opera attesa da tanti, troppi anni.